حمل و نقل دریایی در برابر اختلالات کووید-19 دچار آسیب شد. در سال 2020، حجم حمل و نقل به طور ناگهانی کاهش یافت و کمتر از انتظارات بود و تا پایان سال وضعیت آن تغییری نکرد و سبب پایه‌های تحولی در زنجیره‌های تأمین جهانی و الگوهای تجارت دریایی جدید شد.

ویروس کرونا باعث اختلال در حمل و نقل دریایی شد، اما نتیجه کمتر از انتظارات اولیه بود. شوک در نیمه اول سال 2020 باعث کاهش تجارت دریایی به میزان 3.8 درصد شد. اما در نیمه دوم سال یک احیا آرمانی، اگرچه نامتقارن، صورت گرفت و تا پاییز، حجم تجارت هم برای کالاهای کانتینری و هم برای کالاهای خشک برگشت، . با این حال، هنوز بهبود کاملی برای حمل و نقل تانکر اتفاق نیافتاده است.

در سال 2021، همراه با افزایش تجارت کالا و تولید جهانی،پیش‌بینی می‌شود تجارت دریایی 4.3 درصد افزایش یابد (شکل 1). پیش‌بینی درازمدت نیز مثبت است، با این حال با توجه به خطرات و ابهاماتی که در حال افزایش است، تحت‌الشعاع قرار گرفته است ، موجب رشد اقتصادی کمتر از مقدار پیش بینی شده میشود. در دو دهه گذشته، متوسط رشد سالیانه تجارت دریایی 2.9 درصد بوده است، اما در دوره 2022-2026، سازمان تجارت و توسعه ملل متحد (UNCTAD) انتظار دارد که این نرخ به 2.4 درصد کاهش یابد.

حمل و نقل دریایی در طول ویروس کرونا پیش رفت اما برای دریانوردان بحران انسانی بی‌سابقه‌ای پیش آمد

هنگامی که شرکت های حمل و نقل به طور کلی موفق شدند شوک و اختلال های موجود را کاهش دهند، عملیات دریایی و زمینی دشوارتر بودند و دریانوردان در وضعیت بحرانی بودند زیرا ویروس کرونا بحران بی‌سابقه‌ای در تعویض خدمه در سطح جهان ایجاد کرد. خطرات بهداشتی و محدودیت‌های مرتبط با سفر به این معنی بود که صدها هزار دریانورد نمی‌توانستند به خانه برگردند و از خانوادهایشان مراقبت کنند، در حالی که همین تعداد نمی‌توانستند به کشتی‌های خود بپیوندند.

حمل و نقل تانکری بیشترین ضربه را دیده است، اما علاوه بر تجارت کانتینری، حمل و نقل گاز و کالاهای خشک کمترین تأثیر را داشته است.

محدودیت‌های قرنطینه، محدودیت‌های سفر و کاهش تولید باعث کاهش تقاضا برای سوخت شد. در سال 2020، حمل‌ونقل نفت خام، محصولات پتروشیمیایی و گاز به طور کلی 7.7 درصد کاهش یافت. اما تأثیر کمتری بر تجارت کالاهای خشک داشت:با حمایت قوی چین از معادن آهن و غلات، کل تجارت کالاهای خشک تنها ۱.۵ درصد کاهش یافت. تجارت کانتینری نیز مقاومت کرد و تنها 1.1 درصد کاهش یافت. حجم کلی تردد و بارگیری حاوی‌کانتینر نیز با نرخ مشابه کاهش یافت – و در سال 2020، 815.6 میلیون )TEU واحد معادل کانتینر بیست فوتی ) بود.

موانع لجستیکی، افزایش هزینه ها و بازدهی نامتقارن، باعث افزایش عدم قطعیت شده است.

افزایش تجارت، همراه با محدودیت‌های ایجاد شده توسط ویروس کرونا بر عملیات لجستیک، منجر به کمبود تجهیزات و کانتینرها، خدمات همراه با اعتماد کمتر، بندرهای شلوغ و تأخیر و زمان‌های توقف بیشتر شده است. از سوی دیگر، بالا رفتن نرخ حمل و نقل، هزینه‌ها و سودآوری را افزایش داده است.

بعد از بسته شدن کانال سوئز در مارس  2021 نرخ های حمل و نقل افزایش یافتند. به دلیل گیر افتادن کشتی حامل کانتینر با ظرفیت 20150 TEU به نام Ever Given، کانال مسدود شد که باعث تأخیر در  کشتی هایی که به سوی اروپا می رفتند شد و فشار بیشتری روی ظرفیت کشتی و بنادر ایجاد کرد. برخی از سفرها باید از طریق دماغه جغرافیایی تغییر مسیر داده شوند و تا 7،000 مایل به مسافت اضافه شود. آیا این رشد پایدار باقی خواهد ماند، به طور حیاتی به مسیر ویروس وابسته است. امواج جدید عفونت، به همراه نرخ واکسیناسیون پایین، به ویژه در کشورهای در حال توسعه، منجر به قرنطینه‌ها و بسته شدن مرزها شده است. یک رشد گسترده به طور قابل توجهی به یک نحوه یکپارچه‌ای از واکسیناسیون جهانی وابسته است.صندوق بین‌المللی پول تخمین زده است که برای پایان دادن به ویروس کرونا و راه‌اندازی واکسن‌ها در کشورهای در حال توسعه، نیاز به 50 میلیارد دلار است. این عمل علاوه بر بهبود وضعیت سلامت، منجر به مزایای اقتصادی نیز خواهد شد زیرا معادل یک بسته اقتصادی بزرگ خواهد بود که می تواند رشد اقتصادی را تسریع دهد و تا سال 2025، موجب افزایش حدود 9 تریلیون دلار  ارزش تولید جهانی شود.

چشم انداز بلند مدت توسط روند های ساختاری که فراتر از ویروس کرونا و تأثیرات فوری آن است، دوباره شکل می‌گیرد.
گفتگوهای مربوط به آینده جهانی شدن(گلوبالیزیشن) باعث شده یک نگاه تازه‌تر به ساختار زنجیره‌های تأمین بیاندازیم تا از وابستگی زیاد به تامین‌کنندگان دورافتاده کاسته شود. برخی ادعا می‌کنند که بازگردانی و نزدیک‌سازی تأمین‌کنندگان، زنجیره های تأمین را شتاب خواهد داد و باعث تغییر عمیق آن می شود.

uممکن است بازگرداندن تولید هایی که نیاز به نیروی کار زیاد و ارزش کم دارند به صورت نسبتاً آسان باشد، اما منتقل کردن تولید و تغییر تامین‌کنندگان برای تولید متوسط و با ارزش افزده بالا، پیچیده‌تر است. به جای اینکه شرکت ها واحدهای محلی و جهانی را ترکیب کنند، به احتمال زیاد استراتژی های خود را بر اساس محصول و جغرافیا با ترکیبی از بازگردانی، تنوع، تکثیر و منطقه گرایی تغییر دهند . با این حال، برای آینده نزدیک، چین احتمالاً به عنوان یکی از مهم‌ترین مکان‌های تولید باقی خواهد ماند.اتوماسیون می‌تواند در طولانی مدت باعث اقتصادی‌تر کردن  و نزدیک‌شدن تولید به کشور مبدأ شود. مدل‌های عملیاتی ترکیبی که شامل تولید در زمانjust-in-time (یعنی جابجایی مواد قبل از استفاده از آن در فرآیند تولید) و تولید به صورت موجودی  just-in-case(یعنی شرکت‌ها تعداد زیادی موجودی دارند تا کمترین مقدار موجودی‌ها تمام شود) ممکن است ظاهر شوند. این تغییرات ترازها و مسیرها را تغییر خواهند داد و نیاز به خدمات حمل و نقل انعطاف‌پذیرتر را افزایش خواهد داد. همچنین دارای پیامدهایی برای انواع و اندازه‌های کشتی، بنادر مقصد و مسافت‌های طی شده است.

uپیشرفت های فناوری اجازه داده است که حمل و نقل و بنادر بتوانند عملیات خود را ادامه دهند در حالی که تعاملات و تماس های فیزیکی را حداقل کنند.فناوری‌های جدید نیز رشد تجارت آنلاین را تحریک کرده است که عادات خرید مصرف‌کنندگان و الگوهای هزینه را تغییر داده است. رشد تجارت آنلاین تقاضا برای امکانات توزیع و انبارداری که دیجیتالی و خدمات ارزش افزوده ارائه می‌دهند، افزایش داده است. انتظار می رود که این همه تحولات فرصت های تجاری جدیدی را برای حمل و نقل و بنادر و همچنین برای سایر بازیگران در زنجیره تامین دریایی ایجاد کند.

تقاضا با عرضه همگام نیست.( تقاضا بیشتر از عرضه است)
در سال 2020، تعداد کشتی‌های تجاری جهانی( the global commercial shipping )به 3 درصد افزایش یافت و به 99800 کشتی با وزن بالای 100 تن رسید. تا ژانویه 2021، معاظرفیت دل 2134 میلیارد تن وزن مرد (dwt)) مقدار جرم قابل حمل توسط یک کشتی که حمل آن برای ایمنی کشتی خطرساز نباشد گفته می‌شود) بود. در طول سال 2020، تحویل کشتی‌ها 12 درصد کاهش یافت، بخشی از آن به دلیل کمبود نیروی کار ناشی از قرنطینه بود که فعالیت‌های صنعتی دریایی را مختل کرد.

کشتی‌های تحویل داده شده اکثراً کشتی های باربری از نوع نفتکش‌ها و کشتی‌های کانتینربر بودند. همانطور که مالکان و اپراتوران سعی می‌کردند با کشتی‌هایی با ظرفیت کم سر و کار داشته باشند، آنها همچنین کشتی‌های دست دوم بیشتری خریداری کردند که باعث افزایش قیمت‌ها شد. نرخ بازیافت نیز در سال 2020 افزایش یافت، اگرچه نسبت به سال‌های گذشته، سطوح آن پایین ماند.  در طول سال 2020 سفارشات برای کشتی های جدید ۱۶ درصد کاهش یافته بودند ،که ادامه ای بر روند نزولی مشاهده شده در سال‌های گذشته بود. اما در اوایل سال ۲۰۲۱، شرکت های حمل و نقل با افزایش سفارشات جدید ویژه که سفارشات ویژه شامل  کشتی هایی با بیشترین میزان  ظرفیت برای دو دهه گذشته بودند، واکنش نشان دادند. همچنین سفارشات بیشتری برای کشتی های LNG نیز وجود داشت.

نمودار ناوگان جهان بر اساس نوع اصلی کشتی، 2020-2021
(هزار تن dead-weigh و درصد)

در طول نیمه دوم سال 2020 و تا سال 2021، تجارت جهانی به تدریج بهبود یافت، اما تامین کالا کمتر انعطاف پذیر بود و تحت تأثیر تأخیرها و ازدحام مربوط به COVID-19 قرار گرفت – که منجر به افزایش قابل توجه نرخ حمل و نقل کانتینر شد.

تعادل تقاضا و عرضه در آینده نیز تحت تأثیر الزامات نظارتی برای هماهنگ سازی عملیات حمل و نقل دریایی با اهداف کاهش گازهای گلخانه‌ای قرار خواهد گرفت. این مقررات جدید تحت حمایت سازمان دریایی بین‌المللی (IMO) معرفی شده و نیاز به جایگزینی برخی از ناوگان موجود را خواهد داشت، بنابراین هزینه‌های قابل توجهی را در پی دارد .

 
 هزینه‌ها و افزایش نرخ‌ها و هزینه‌های اضافی باعث فشار بر افراد ضعیف تر و افزایش قیمت می‌شود.
از نیمه دوم سال 2020 به بعد، نرخ های حمل بار افزایش یافته است. در حالی که تقاضا برای کالاهای کانتینری بیشتر از انتظار بوده است، ظرفیت حمل و نقل به دلیل مشکلات لجستیکی و تاخیرها و کمبود تجهیزات حمل و نقل کانتینر محدود شده است. برنامه های نامنظم و تراکم در بنادر همچنین منجر به افزایش سودها و هزینه ها، از جمله هزینه های تأخیر و نگهداری شده است.

هزینه‌های بالایی که افزایش یافته اند چالشی برای تمام بازرگانان و مدیران زنجیره تأمین هستند، اما به ویژه برای حمل و نقل کنندگان کوچک که نسبت به بازیگران بزرگ‌تر، ممکن است قادر به جذب هزینه اضافی نباشند و در موقع مذاکره برای نرخ‌ها و رزرو جای بر روی کشتی‌ها چالش بیشتری ایجاد می‌کند. به همین دلیل، حاملان کوچک و بار با ارزش پایین ممکن است مشکل داشته باشند تا قراردادهای خدماتی را امضا کنند و ممکن است جایگاه خود را در خطر ببینند.

اگر افزایش فعلی نرخ حمل و نقل کانتینری ادامه یابد، قیمت‌های وارداتی و مصرفی به طرز قابل توجهی افزایش خواهد یافت. مدل شبیه‌سازی شده توسط کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل( UNCTAD )نشان می‌دهد که سطوح قیمت‌ واردات جهانی  به علت افزایش نرخ حمل و نقل به طور میانگین به اندازه11 درصد افزایش خواهد یافت، (شکل ۲).بیشترین آسیب را جزایر کوچک در حال توسعه (SIDS) خواهند دید که واردات بعضی از کالاهای خود را به حمل و نقل دریایی وابسته می‌دانند و تقریباً با تاخیر حدود یک سال با افزایش تجمعی 24 درصد روبرو می‌شوند. 

ارزان شدن نرخ حمل و نقل کانتینری نیز تأثیر قابل توجهی بر قیمت‌های مصرفی خواهد داشت. اگر نرخ حمل و نقل کانتینر در سطح بالای فعلی خود باقی بماند، در سال ۲۰۲۳ قیمت‌های مصرفی جهانی به 1.5درصد بالاتر از آنچه بوده است بدون افزایش نرخ حمل و نقل کانتینری پیش‌بینی می‌شود. انتظار می‌رود تأثیر این موضوع برای اقتصادهای کوچکتری که بسیاری از نیازهای مصرفی خود را از کالاهای وارداتی برآورده می‌کنند، معنی‌دارتر باشد. در جزایر کوچک در حال توسعه ، افزایش تجمعی در قیمت‌های مصرفی به 7.5 درصد و در کشورهای کم‌توسعه 2.2 درصد پیش‌بینی می‌شود.

بعضی از کالاها بیشتر از سایرین تحت تأثیر افزایش نرخ حمل و نقل کانتینری قرار خواهند گرفت. بیشترین آسیب را کالاهایی میبینند که از طریق زنجیره تأمین یکپارچه تولید می‌شوند.فرآیندهای تولید جهانی منجر به استفاده بیشتر از حمل و نقل می‌شوند، که کالاهای میانی اغلب چندین بار از مرزها،درون و بین مناطق عبور می‌کنند.

تغییر قیمت هزینه‌های حمل و نقل نیز برخی از محصولات با ارزش افزوده پایین را تحت تأثیر قرار خواهد داد. . این افزایش‌ها می‌تواند مزایای رقابتی اقتصادهای کوچک‌تری را که این کالاها تولید می‌کنند، تخریب کند.

حتی در اقتصادهای بزرگ، افزایش قیمت‌های حمل و نقل کانتینر و اختلال در حمل و نقل دریایی در دوره‌ی کوتاه تا متوسط ممکن است بازیابی را تهدید کند. تحلیل سازمان سازمان ملل متحد بر اساس آن است که در ایالات متحده و منطقه یورو به عنوان مثال، افزایش 10 درصدی در نرخ حمل و نقل کانتینر می‌تواند منجر به کاهش تجمعی در تولید صنعتی حدود 1 درصد شود.

ویروس کرونا باعث کندی عملیات کشتی ها و بنادر شده است.

در نیمه اول سال 2020، به خاطر کاهش تقاضا برای حمل و نقل، کشتی های حمل بار کمتر به بندرها  رفتند. تعداد سفرها بعدا زیاد شد، مخصوصا در اروپا، شرق آسیا و جنوب شرق آسیا، ولی هنوز به سطح قبل از شیوع ویروس کرونا نرسیده است.
در سال 2020، اپراتورهای ترمینال، مقامات و ارائه دهندگان حمل و نقل بین‌شهری اقداماتی را برای کنترل کووید-19 انجام دادند و به همین دلیل کشتی‌ها باید بیشتر از قبل در بنادری که به طور کندتر فعالیت می‌کردند، بمانند. بزرگترین تاخیرات برای کشتی‌های باری خشک بوده است که عملیات بارگیری و تخلیه بار در آنها به طور کلی کمتر اتوماتیک و نیازمند نیروی کار بیشتر است، بنابراین توسط اقداماتی برای کاهش تماس اجتماعی کند شده‌اند.

uزمان‌های بازگشت به طور قابل توجهی بین کشورها متفاوت است (شکل ۳). یک گروه از کشورها با زمان‌های بازگشت سریع‌تر شامل کشورهایی هستند که تعداد ورودی کمتری دارند و تنها کشتی‌های کوچک و تنها تعداد کمی کانتینر در هر تماس بندری بارگیری و تخلیه می‌شود . این شامل دومینیکا، سنت کیتس ، و سنت وینسنت و گرنادین‌ها است. یک گروه دیگر با چرخه‌های سریع شامل آن‌هایی است که فناوری‌ها و زیرساخت‌های بندری جدیدتر دارند و می‌توانند  بزرگترین کشتی‌های حمل و نقل کانتینری را میزبانی کنند؛ آن‌ها از اقتصاد مقیاس بهره‌مند هستند و به همین دلیل به تعداد بیشتری فراخوان های بندری را جلب می‌کنند. این شامل ژاپن، هنگ کنگ چین و تایوان چین است. بنادر کارآمد یک حلقه بازخورد مثبت را آغاز می‌کنند: کارآیی بالا باعث جذابیت بنادر آن‌ها به عنوان بنادر ترددگاه(پاتوغ)port of call می‌شود، که باعث افزایش تعداد ورودی‌ها می‌شود.

 عملکرد حمل و نقل و بندری در کشورهای در حال توسعه به طور کلی پایین‌تر است. زیرا هزینه‌های حمل و نقل بالاتری دارند و ارتباطات کمتری دارند زیرا اغلب از بازارهای خارجی خود دورتر هستند و توسط عوامل غیراقتصادی و سطوح کمتری از دیجیتالیزیشن محدود شده‌اند.

میانگین زمان اقامت در بندر، تعداد ورودی های  بندر و حداکثر اندازه کشتی، بر اساس کشور، کشتی های حمل و نقل کانتینری،، 2020