نامگذاری‌های استفاده شده و ارائه مواد در هر نقشه‌ای در این اثر هیچ گونه بیان نظری ندارد از سوی سازمان ملل متحد در مورد وضعیت حقوقی هر کشور، سرزمین، شهر یا منطقه یا مقام‌های آن، یا در مورد تعیین مرزها یا مرزها.
ذکر هر شرکت یا فرایند مجاز به معنای تایید سازمان ملل متحد نیست.
فتوکپی‌ها و بازتولید نمونه‌ها با اعتبار مناسب مجاز هستند.
این انتشار توسط یک ویراستار خارجی انجام شده است.
انتشارات سازمان ملل متحد صادر شده توسط کنفرانس ملل متحد درباره تجارت و توسعه
حمل و نقل دریایی در برابر اختلالات کووید-19 دچار آسیب شد. در سال 2020، حجم حمل و نقل به شیوه ایی ناگهانی کاهش یافت و کمتر از انتظارات بود و تا پایان سال وضعیت آن تغییری نکرد و سبب پایه‌های تحولی در زنجیره‌های تأمین جهانی و الگوهای تجارت دریایی جدید شد.
ویروس کرونا باعث اختلال در حمل و نقل دریایی شد، اما نتیجه کمتر از انتظارات اولیه بود. شوک در نیمه اول سال 2020 باعث کاهش تجارت دریایی به میزان 3.8 درصد در سال 2020 شد. اما در نیمه دوم سال یک احیا آرمانی، اگرچه نامتقارن، صورت گرفت و تا پاییز، حجم تجارت هم برای کالاهای کانتینری و هم برای کالاهای خشک برگشت، . با این حال، هنوز بهبود کاملی برای حمل و نقل تانکر اتفاق نیافتاده است.
تجارت دریایی عملکرد بهتری نسبت به انتظارات داشته است، یکی از دلایل آن این بود که ویروس کووید-19 در کشور های مختلف به صورت مرحله ای و با سرعت های مختلف گسترش یافت. رونق در جریانات تجاری به ویژه در ایالات متحده نتیجه با رشد تجارت الکترونیک و بسته های اقتصادی بزرگ و افزایش خرید مصرف کننده از کالاها بود، و پس از آن شیوع واکسن به مناطق پیشرفته اطمینان بیشتری داد اما این موضوع به دلیل آزاد شدن تقاضای منفعل برای خودروها بود، به عنوان مثال به تأمین موجودی و ساختار موجودی.
رشد اقتصادی به سرعت اتفاق افتاد، زیرا، برخلاف بحران مالی جهانی سال 2009،رکود اقتصادی به صورت همزمان در سراسر جهان رخ نداد.
در سال 2021، همراه با افزایش تجارت کالا و تولید جهانی،پیش‌بینی میشود تجارت دریایی 4.3 درصد افزایش یابد (شکل 1). پیش‌بینی درازمدت نیز مثبت است، با این حال با توجه به خطرات و ابهاماتی که در حال افزایش است، تحت‌الشعاع قرار گرفته است ، موجب رشد اقتصادی کمتر از مقدار پیش بینی شده میشود. در دو دهه گذشته، متوسط رشد سالیانه تجارت دریایی 2.9 درصد بوده است، اما در دوره 2022-2026، سازمان تجارت و توسعه ملل متحد (UNCTAD) انتظار دارد که این نرخ به 2.4 درصد کاهش یابد.
تجارت دریایی بین‌المللی و تولید ناخالص داخلی جهانی (GDP) و نسبت تجارت دریایی به GDP، از سال ۲۰۰۶ تا ۲۰۲۱ (درصد تغییر سالیانه و نسبت)
نسبت متوسط 2006-2014
نسبت متوسط 2015-2021
نسبت تجارت دریایی به تولید ناخالص داخلی
نسبت متوسط
حمل و نقل دریایی در طول ویروس کرونا پیش رفت اما برایدریانوردان بحران انسانی بی‌سابقه‌ای پیش آمد.
وقتی شرکت های حمل و نقل به طور کلی موفق شدند شوک و اختلال را کاهش دهند، عملیات دریایی و زمینی دشوارتر بودند و دریانوردان در وضعیت بحرانی بودند زیرا ویروس کرونا بحران بی‌سابقه‌ای در تعویض خدمه در سطح جهان ایجاد کرد. خطرات بهداشتی و محدودیت‌های مرتبط با سفر به این معنی بود که صدها هزار دریانورد نمی‌توانستند به خانه برگردند و از خانوادهایشان مراقبت کنند، در حالی که همین تعداد نمی‌توانستند به کشتی‌های خود بپیوندند.
حمل و نقل تانکری بیشترین ضربه را دیده است، اما بر تجارت کانتینری، حمل و نقل گاز و کالاهای خشک کمترین تأثیر را داشته است.
محدودیت‌های قرنطینه، محدودیت‌های سفر و کاهش تولید باعث کاهش تقاضا برای سوخت شد. در سال 2020، حمل‌ونقل نفت خام، محصولات پتروشیمیایی و گاز به طور کلی 7.7 درصد کاهش یافت. اما تأثیر کمتری بر تجارت کالاهای خشک داشت:با حمایت قوی چین از معادن آهن و غلات، کل تجارت کالاهای خشک تنها ۱.۵ درصد کاهش یافت. تجارت کانتینری نیز مقاومت کرد و تنها 1.1 درصد کاهش یافت. حجم کلی تردد و بارگیری حاوی‌کانتینر نیز با نرخ مشابه کاهش یافت – و در سال 2020، 815.6 میلیون واحد معادل بیست فوتی (TEU) بود. y
موانع لجستیکی، افزایش هزینه ها و بازدهی نامتقارن، باعث افزایش عدم قطعیت شده است.
تجارت دریایی در سال 2020 از طوفان عبور کرد و پیش بینی کوتاه مدت مثبت است. با این حال، بازیابی چندگانه در حال ظهور، به طور ذاتی ضعیف است زیرا بسیاری از کشورها و مناطق از سایرین عقب مانده اند. علاوه بر خطرات جدید ویروس کرونا و خطرات الگوی واکسیناسیون دوگانه ،که از کشورهای در حال توسعه همچنان عقب مانده اند، خطرات دیگری هم بر بازیابی سایه‌اندازی می‌کنند.
هر چند که تمام کشورها قادر به ارائه کمک های حمایتی و اقدامات پشتیبانی نبوده‌اند، اما اگر اقتصاد های پیشرفته اقدامات پشتیبانی خود را به طور ناگهانی ژایان دهند می‌تواند رشد را مختل کرده و مانع بهبود اقتصادی میشود. اثرات دوره ی کرونا ممکن است طولانی مدت باقی بماند و شکل و وضعیت اقتصادی جهان برای آینده هنوز مبهم است.
رشد شروع شده نیز به واسطه موانع زنجیره تأمین مختل شده است. افزایش تجارت، همراه با محدودیت‌های ایجاد شده توسط ویروس کرونا بر عملیات لجستیک، منجر به کمبود تجهیزات و کانتینرها، خدمات همراه با اعتماد کمتر، بندرهای شلوغ و تأخیر و زمان‌های توقف بیشتر شده است. از سوی دیگر، بالا رفتن نرخ حمل و نقل، هزینه‌ها و سودآوری را افزایش داده است.
نرخ های حمل و نقل افزایش یافتند بعد از بسته شدن کانال سوئز در مارس 2021. به دلیل گیر افتادن کشتی حامل کانتینر با ظرفیت 20150 TEU به نام Ever Given، کانال مسدود شد که باعث تأخیر در کشتی هایی که به سوی اروپا می رفتند شد و فشار بیشتری روی ظرفیت کشتی و بنادر ایجاد کرد. برخی از سفرها باید از طریق دماغه جغرافیایی تغییر مسیر داده شوند و تا 7،000 مایل به مسافت اضافه شود.
آیا این رشد پایدار باقی خواهد ماند، به طور حیاتی به مسیر ویروس وابسته است. امواج جدید عفونت، به همراه نرخ واکسیناسیون پایین، به ویژه در کشورهای در حال توسعه، منجر به قرنطینه‌ها و بسته شدن مرزها شده است. یک رشد گسترده به طور قابل توجهی به یک نحوه یکپارچه‌ای از واکسیناسیون جهانی وابسته است.
صندوق بین‌المللی پول تخمین زده است که برای پایان دادن به ویروس کرونا و راه‌اندازی واکسن‌ها در کشورهای در حال توسعه، نیاز به 50 میلیارد دلار است. این عمل علاوه بر بهبود وضعیت سلامت، منجر به مزایای اقتصادی نیز خواهد شدزیرا معادل یک بسته اقتصادی بزرگ خواهد بود که می تواند رشد اقتصادی را تسریع دهد و تا سال 2025، موجب افزایش حدود 9 تریلیون دلار ارزش تولید جهانی شود.
دریانوردان به تدریج به عنوان “کارگران کلیدی” شناخته می‌شوند که حمل و نقل و تجارت را در حال حرکت نگه می‌دارند و در عین حال در خط مقدم بحران سلامتی هستند. از آنجا که دریانوردان اکثرا از مناطق در حال توسعه می‌آیند، صنعت و دولت باید به سرعت برنامه های تهیه و توزیع واکسن را اجرا کنند.
چشم انداز بلند مدت توسط روند های ساختاری که فراتر از ویروس کرونا و تأثیرات فوری آن است، دوباره شکل می‌گیرد.
سرانجام، مشکلات لجستیکی ناشی از تغییرات بزرگ در تقاضا ممکن است به دلیل عادی شدن الگوهای تجارت جهانی کاهش یابد. اما همچنین باید گفت که ویروس کرونا نیز موجب شتاب بخشیدن به روندهای بزرگی شده که در طولانی مدت ممکن است مناظر حمل و نقل دریایی را تغییر دهد.
با آشکارسازی ضعف های زنجیره تامین موجود، اختلال کووید-۱۹ نیاز به افزایش انعطاف‌پذیری را تداوم داده است. کووید-۱۹ اهمیت اطمینان از پایداری در زنجیره های تامین را تأکید کرد و نیاز به آنها برای تبدیل شدن به زنجیره های تامینی با انعطاف پذیری، پاسخگویی و چابکی بیشتر را بیان کرد.
گفتگوهای مربوط به آینده جهانی شدن(گلوبالیزیشن) باعث شده یک نگاه تازه‌تر به ساختار زنجیره‌های تأمین بیاندازیم تا از وابستگی زیاد به تامین‌کنندگان دورافتاده کاسته شود. برخی ادعا می‌کنند که بازگردانی و نزدیک‌سازی تأمین‌کنندگان، زنجیره های تأمین را شتاب خواهد داد و باعث تغییر عمیق آن می شود.اگرچه روندهای ساختاری که ده سال پیش ظاهر شده بودند و در طول تنش‌های تجاری اخیر تسریع یافته‌اند، احتمالاً منجر به تغییراتی در الگوها و ویژگی‌های جهانی‌سازی خواهند شد، اما بحث تماماً قطعی از جهانی شدن به تنهایی غیرممکن است.
ممکن است بازگرداندن تولید هایی که نیاز به نیروی کار زیاد و ارزش کم دارند به صورت نسبتاً آسان باشد، اما منتقل کردن تولید و تغییر تامین‌کنندگان برای تولید متوسط و با ارزش افزده بالا، پیچیده‌تر است. به جای اینکه شرکت ها واحدهای محلی و جهانی را ترکیب کنند، به احتمال زیاد استراتژی های خود را بر اساس محصول و جغرافیا با ترکیبی از بازگردانی، تنوع، تکثیر و منطقه گرایی تغییر دهند . با این حال، برای آینده نزدیک، چین احتمالاً به عنوان یکی از مهم‌ترین مکان‌های تولید باقی خواهد ماند.اتوماسیون می‌تواند در طولانی مدت باعث اقتصادی‌تر کردن و نزدیک‌شدن تولید به کشور مبدأ شود. مدل‌های عملیاتی ترکیبی که شامل تولید در زمانjust-in-time (یعنی جابجایی مواد قبل از استفاده از آن در فرآیند تولید) و تولید به صورت موجودی just-in-case (یعنی شرکت‌ها تعداد زیادی موجودی دارند تا کمترین مقدار موجودی‌ها تمام شود) ممکن است ظاهر شوند. این تغییرات ترازها و مسیرها را تغییر خواهند داد و نیاز به خدمات حمل و نقل انعطاف‌پذیرتر را افزایش خواهد داد. همچنین دارای پیامدهایی برای انواع و اندازه‌های کشتی، بنادر مقصد و مسافت‌های طی شده است.
ویروس کرونا باعث افزایش سرعت روند دیجیتالی شدن و پایداری زیست محیطی شده است. پیشرفت های فناوری اجازه داده است که حمل و نقل و بنادر بتوانند عملیات خود را ادامه دهند در حالی که تعاملات و تماس های فیزیکی را حداقل کنند.فناوری‌های جدید نیز رشد تجارت آنلاین را تحریک کرده است که عادات خرید مصرف‌کنندگان و الگوهای هزینه را تغییر داده است. رشد تجارت آنلاین تقاضا برای امکانات توزیع و انبارداری که دیجیتالی و خدمات ارزش افزوده ارائه می‌دهند، افزایش داده است. انتظار می رود که این همه تحولات فرصت های تجاری جدیدی را برای حمل و نقل و بنادر و همچنین برای سایر بازیگران در زنجیره تامین دریایی ایجاد کند.
فناوری نیز برای پیشرفت پایداری زیست محیطی حیاتی خواهد بود. در حالی که دولت‌ها در حال طراحی طرح‌های تشویقی و برنامه‌های پس از ویروس کرونا هستند، بسیاری از آنها هدف دارند که از تعاملات بین فناوری، حفاظت از محیط زیست، کارآمدی و انعطاف پذیری بهره ببرند. کسب و کارها و دولت‌ها متوجه شده‌اند که سازگاری با جهان پس از ویروس کرونا و بهبود دادن وضعیت نیازمند افزودن ارزش‌های اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی و ایجاد فرصت‌های تجاری جدید به ویژه برای حمل و نقل دریایی است.